“通車后，每天都會有成千上萬輛小轎車經由小龍門隧道在京冀間往返，京蔚高速公路也將全線貫通，北京市民到蔚縣旅游會更加方便。”12月9日，在張涿高速與北京市國道G109新線高速連通工程小龍門隧道內，燈火通明，河北聯(lián)蜀公司109項目部總工程師楊洋一邊協(xié)調指揮作業(yè)，一邊向記者表示。

　　當天，小龍門隧道內，路面施工、機電安裝等正在緊張進行。“截至12月9日，連通工程的路基、橋梁、隧道、房建工程基本完工，路面工程已經完成78%，機電工程已經完成72%，剩余工程正在穩(wěn)步推進，年底建成通車。”楊洋說。

　　張涿高速與北京市國道G109新線高速連通工程是京津冀交通一體化重點項目，起自張家口市涿鹿縣呂家灣村的京冀界，向西通過分離式路基與張涿高速相接，全長4.377公里。

　　雖然距離不長，但該工程卻是打通京蔚（北京—蔚縣）高速的關鍵。

　　河北高速集團相關負責人介紹，連通工程通車后，從北京駛來的車輛能經該工程駛入張涿高速，在張涿高速公路行駛約18公里后就能駛入太行山高速京蔚段，直達蔚縣。屆時，京蔚高速將成為連接京冀的又一條高速通道。

　　工程所在區(qū)域的高山、深谷給人以美感，卻給建設者們出了難題。

　　小龍門隧道存在巖爆、涌水、地質不良等情況。面對這些困難，建設者們沒有絲毫退縮，他們成立了隧道圍巖快速分級技術小組和隧道安全快速掘進技術小組，遇到巖爆、涌水、地質不良等情況時，快速判定圍巖級別，現(xiàn)場確定支護參數(shù)并制定安全掘進方案，加快施工進度。他們還利用瞬變電磁儀測量隧道前方含水層，以提前采取應對措施保障施工安全和進度。爆破方面，他們采用了光面爆破技術加快建設速度。

　　站在小龍門隧道西部出口處，只見隧道到谷底最深處能達到三四十層樓的距離，這樣的地形給橋梁建設帶來一定難度。

　　小龍門隧道出口處的B匝道橋梁墩柱最高達到91.2米，且該橋半徑只有150米，為橋梁半徑的最小極限，這樣的工程在國內沒有相關經驗可借鑒。

　　為克服高墩柱、小半徑帶來的施工難題，建設者們巧妙利用智能6米同步液壓系統(tǒng)進行爬模頂升，保證各套液壓爬軌頂升同步，確保安全。他們還采用可轉向自平衡架橋機進行鋼梁架設，增加支腿系統(tǒng)，以解決過跨問題。架橋機還安裝了自動感應風速閉鎖系統(tǒng)，超過6級風速的環(huán)境下，架橋機會進行自鎖，進一步確保了安全。

　　記者注意到，匝道橋橋墩頗顯密實。現(xiàn)場工作人員介紹，在施工過程中，他們優(yōu)化了橋梁結構，將連續(xù)鋼構變?yōu)殇摶旖M合梁，橋墩間距也由最初的60米縮短到30米，降低了安全風險，減少了9個月施工工期。

　　（來源：河北日報 記者 曹智）